Ispezione

Vediamo da vicino come è fatto un aliante, ovvero il Grob Twin Astir.

Come dice il nome, si tratta della versione biposto dell'aliante Astir, che nell'immagine qui sotto vedete in una posizione insolita, per un controllo sul carrello di atterraggio che, nella stragrande maggioranza degli alianti, è composto da una unica ruota centrale, posta in genere davanti al centro di gravità , in modo tale che la coda tocchi il suolo. In questo caso sulla coda si trova un pattino di acciaio, ma in molti casi troviamo un piccolo ruotino non pivotante.

Occupiamoci ora da vicino del Twin Astir, che vediamo in una immagine d'insieme nelle

foto seguenti. Le persone che vedete sono Claudio, uno dei nostri due tecnici e uno studente dell'ITAer Natta di Padova, impegnato insieme ad altri, come ogni anno, in uno stage formativo presso la nostra officina. Mi ha detto che vuole fare l'ATPL, probabilmente in Romania, suo paese natale. Parla correntemente rumeno, italiano ed inglese... beato lui.

Iniziamo a vedere come è fatto dentro l'aliante, approfittando della revisione calendariale in corso, e del fatto che sono stati tolti i sedili ed i rivestimenti interni. Iniziamo dal posto anteriore, quello del pilota o, in caso di volo scuola, dell'allievo. Vediamo il cruscotto con gli strumenti essenziali per il volo. A sinistra, in alto l'anemomtro. L'arco verde va da 80 a 170 km/h, l'arco giallo da 170 a 250 km/h, dove è riportata anche la linea rossa della VNE, la velocità da non superare mai. Sotto si trova l'altimetro, in metri. Al centro troviamo... un adesivo bianco e rosso, il virosbandometro (detto anche pallina-paletta) ed un termometro. Sulla destra gli strumenti essenziali per il volo in aliante. Si tratta di due variometri. Quello in alto è un classico variometro come quelli che si trovano negli aerei a motore, solo che le indicazioni sono i metri al secondo invece che in piedi al minuto. Quello sotto è molto più sofisticato ed ha anche altre funzioni. Si tratta di un variometro "elettrico", che per funzionare ha quindi bisogno di energia sottratta alla batteria di bordo.

Oltre alla funzione di variometro, ma molto più immediata e precisa di quello a capsula in quanto in grado di annullare nelle sue misurazioni i movimenti verticali dell'aliante indotti dal pilota con la barra di comando, è in grado di comunicare la velocità di massima efficienza da mantenere nei traversoni (gli spostamenti tra una termica ed un'altra). Ricordo che la velocità sarà tanto maggiore quanto maggiore è la discendenza dell'aria che si sta attraversando, mentre sarà bassa se l'aliante si trova ad attraversare una ascendenza. Queste informazioni sono comunicate in forma visiva e, molto più importante, in forma acustica, con un bip-bip che è tanto più acuto quanto maggiore è l'ascendenza. Sopra il cruscotto la bussola e infine, sulla colonna centrale del cruscotto, in basso, troviamo la radio di comunicazione ed alcuni fusibili. Il pomelle giallo comanda l'apertura del gancio di traino che si trova nel muso dell'aliante, e permette al pilota, una volta raggiunta la quota desiderata (possibilmente all'interno di una ascendenza) di continuare con il volo in modo autonomo.

Notate come i comandi di volo trasmettano i movimenti della cloche agli alettoni (a destra) ed al timone di profondità (a sinistra) per mezzo di aste e non di cavi.

La pedaliera anteriore, invece, è collegata a quella posteriore tramite due cavi che vedete sul fondo della cabina. La pedaliera posteriore è invece collegata ancora una volta con aste al timone direzionale. Vedremo più avanti nel dettaglio i comandi. Notate, sempre sul fondo, una matassa di tubicini. Servono ad azionare gli strumenti a capsula (altimetro, variometro ed anemometro) e vanno verso le sei prese statiche lungo la fusoliera ed il pitot e la settima statica, sul timone.

Vediamo ora la parte posteriore. La prima cosa che notiamo è l'alloggiamento del carrello, sopra al quale stanno seduti, in una posizione non propriamente comoda, il passeggero o l'istruttore. Le aste dei comandi che arrivano dal posto anteriore proseguono sui lati della cabina e sono solidali ai comandi posteriori. I tubicini dell'impianto strumenti a capsula si dividono in due gruppi, per intercettare le prese statiche che si trovano sui due lati della fusoliera. La prima si trova proprio sul lato del passeggero, le altre due sul tronco di coda. Il cruscotto posteriore ha i tre strumenti a capsula, la bussola, ed un ulteriore variometro "ripete" le indicazioni del variometro elettrico montato anteriormente.

Esaminiamo da vicino i comandi, ed iniziamo dal lato sinistro del posto anteriore. Vediamo la leva dei diruttori e, più piccola, quella del trim. Sono state tolte le manopole blu e verde (colori standard per tutti gli alianti) che ne facilitano l'azionamento. Davanti alla leva dei diruttori si vede un piccolo switch elettrico. Insieme ad uno switch simile posto sulla leva del carrello, serve ad azionare un allarme acustico ed uno visivo, un led sul cruscotto, nel caso in cui si azionino i diruttori senza aver estratto il carrello. I diruttori, infatti, sono in genere azionati durante il finale, per regolare il rateo di discesa dell'aliante verso la pista. Il cavo collegato alla leva aziona il freno sul ruotino del carrello, quando la stessa è prossima al fondo corsa. Il trim non aziona una aletta posta sulla parte mobile del timone di profondità, come accade sugli aerei a motore, ma con un semplice sistema a molla agisce sui comandi della cloche, variandone la posizione. Una aletta sul timone, infatti, produrrebbe un aumento della resistenza aerodinamica, nemica di ogni aliante. Vediamo infatti anche l'asta che comanda il timone di profondità, azionata dal movimento "avanti-indietro" della cloche, fotografata nella seconda immagine in dettaglio.

Ecco il lato destro, dove l'unico comando che vediamo è la leva che aziona, meccanicamente, il carrello. Sotto la barra che aziona quest'ultimo vediamo quella destinata al movimento degli alettoni. In realtà, un po' più indietro e non visibile in questa immagine, c'è anche una piccola leva che serve a svuotare i ballast dall'acqua. Ne parleremo più avanti.

Qui vediamo l'interessante movimento a parallelogramma della pedaliera posteriore, a cui sono stati smontati i pedali. Si notano i cavi, gli unici sui comandi di volo, che arrivano dalla pedaliera anteriore, mentre una unica asta andrà ad azionare il timone. La presenza di tutte questa aste in fusoliera e nella ali provoca, soprattutto durante il rullaggio sulla pista in erba, "inquietanti" suoni dovuti ai loro urti nelle sedi. In realtà nulla di cui preoccuparsi.

Di seguito un importantissimo elemento strutturale: i longheroni dell'ala. Questi vanno ad incrociarsi dietro allo schienale del passeggero. Notate nel longherone in vista un rigonfiamento sulla sinistra. Affogato nella vetroresina che compone il longherone c'è un lungo spinotto in acciaio che si incastra in un apposto alloggiamento nell'ala opposta. Appena sotto al longherone notate inoltre un lungo tubo grigio che, insieme ad un altro posto dietro i longheroni e raggiungibile da un piccolo portello che vedremo in seguito, ha il compito di rendere solidale la struttura ala-fusoliera durante le fasi di montaggio dell'aliante.

Ecco il portello, che ha due funzioni. Permettere di fissare le ali alla fusoliera tramite la struttura descritta prima e che si vede sul fondo, e permettere di agganciare le aste di comando di diruttori ed alettoni che si trovano sulle ali. Se ne vede bene una. I due "thermos" vanno parte dell'impianto che permette il funzionamento del variometro elettrico. Infine, sulla destra, sopra al ripiano che è anche il piccolo bagagliaio dell'aliante, l'alloggiamento della batteria ricaricabile che aziona radio e variometro. La corda gialla, molto semplicemente, limita l'apertura della capottina trattenendola durante l'apertura. Ora è ovviamente sganciata mancando la capottina.

Ora alcuni dettagli.

Iniziamo dal gancio di traino, sul muso dell'aliante. Alcuni alianti hanno invece il gancio cosiddetto "baricentrale", posizionato sotto la fusoliera davanti al carrello. Tale gancio permette il decollo tramite il verricello, e rende leggermente più impegnativa la fase di traino.

Una delle prese statiche. L'adesivo rosso, che serve per identificarla, ha circa le dimensioni di una moneta da 2 centesimi.

Il carrello.

Il pattino in acciaio che si trova sull'estremità dell'ala. Avendo un unico carrello, infatti, a bassa velocità una delle ali si appoggia al suolo.

Anche posteriormente c'è un pattino in acciaio. Con l'aliante a terra si inserisce in un apposito alloggiamento un ruotino pivotante, come si vede nell'immagine, che rende possibile i movimenti al suolo. Tale ruotino va tolto prima del decollo.

Per finire un piccolo particolare "idraulico". I due tubi laterali che vedete nell'immagine servono a collegare a questo rubinetto i due ballast (contenitori in gomma) posizionati nelle ali, che hanno il compito di aumentare il peso dell'aliante. Questo permette di aumentare la velocità di massima efficienza, stratagemma utile per terminare più in fretta i circuiti di gara. Tale acqua va scaricata obbligatoriamente prima dell'atterraggio, azionando il rubinetto che porta l'acqua verso un foro di scarico posto sotto la fusoliera.